每經記者 張業軍 發自廣州

6月28日，唯品會董事長兼CEO沈亞在此間召開的物流商大會上宣稱，將給物流商的每單最低運價從約5元上漲為6元，但上漲費用成本完全由唯品會自行消化，不轉嫁給消費者。

唯品會目前合作的落地配物流公司有60多家，平均每月運單數按最低400萬來計算，其每月的物流成本將上漲超過100萬元，考慮到諸多運單成本上漲不止上述幅度，加上干線商運價上漲、倉儲投入的增加，唯品會每年物流費用將增加超過1000萬元。

今年6月18日的電商價格促銷戰，已令消費者習以為常，然而隨之而來的物流爆倉現象讓快遞變成“慢遞”。物流專家徐勇表示，隨著電商行業競爭加劇，物流將成為電商的終極戰場，“得物流者得天下”。

唯品會恰恰是因為物流服務水平跟不上，導致業績增長出現障礙，進而采取讓利換服務的措施，提高客戶重復購買率。

目前，第三方物流成長速度遠遠落后于電商發展速度，物流快遞公司由于短期能力不足，導致行業服務水平粗放低級。物流商則更是有苦難言：電商以甲方姿態壓低快遞價格，底層快遞員疲于應付眾多存貨卻提成甚微。此外，由于物流行業分散，競爭激烈，難以通過提價把成本壓力轉移給客戶，導致物流行業不得不擠占行業自身利益，行業效益較低。

退貨率偏高倒逼物流漲價

在業內看來，當下由于物流行業的集中度極低， 行業競爭異常激烈，作為市場需求方的電商企業，更有動機向物流服務商壓價。但唯品會主動提出上漲費用，所為何故？

記者在采訪中了解到，其玄機在于物流行業服務水平過低，而唯品會的產品本來有較大一部分是“準奢侈品”，客戶對服務水平要求較高，代表著服務形象的上門服務人員，稍有不周就會引起顧客不滿，導致退貨率偏高甚至喪失客戶。

“我們銷售的產品較多是高貨值的準奢侈品，顧客花錢較多，因此更加挑剔，稍微有不合身或者不中意，就會退貨。唯品會退貨率在行業內偏高，這本來也正常，但是不能因此丟失客戶。”唐倚智在接受記者采訪時透露，2012年唯品會的退貨率達到18%~20%。

記者了解到，目前唯品會平均每天的退貨數量就150立方米，盡管其貨值難以得到確切數據，但其所產生的損失則遠高于單件產品的利潤。

唐倚智介紹，目前退貨商品的處理方式有三種，一是物品基本沒有損耗的，重新打包后上架銷售；二是損耗略嚴重的，在唯品會內部搞員工特賣；三是損耗嚴重到無法二次銷售的，交給第三方銷毀。

無論屬于上述哪種情況，損失都將遠大于其商品本身的利潤水平。因此，對于唯品會來說，降低退貨率是當下迫切任務。

值得注意的是，2012年下半年，唯品會曾經有一波較為集中的物流配送滯后現象，原因是自上市之后，其業務數量迅速增加，物流配送能力及服務水平難以跟上，從而導致用戶體驗下降。這進一步促進了唯品會重整物流體系的決心。

物流外包“鴻門宴”

“這次唯品會將物流價格是提高了，但是增加的各種服務標準和要求也不會低。所以看似好消息，未必好消化。”6月28日下午，來自西部某城市一位參加唯品會物流大會的“落地配”服務商告訴記者，這是一次讓人歡喜的“鴻門宴”。

所謂落地配，是指商品到達省會后，負責把貨物送至客戶手上的當地的物流配送服務商。此物流模式在唯品會整個物流鏈中占比98%，剩下2%是通過其他快遞（如順豐、EMS、四通一達）。這樣的好處是落地配屬直營形式，便于統一管理掌控。

唯品會副總裁唐倚智告訴記者，“自建倉儲、縮短物流半徑是電商企業服務鏈競爭最重要的一環，要提到戰略高度去部署，不應外包。目前公司正在全國建立密集的倉儲基地，實施全國分倉戰略。”

去年9月，唯品會庫容達2.4萬多平方米的昆山淀山湖物流園正式運營，其后，成都西南物流中心、北京華北物流園也先后投入使用。計劃2013年底，全國物流中心倉儲面積將達到40萬平米。2014年，投資16億的湖北鄂州新建倉儲中心第一期將投入使用。

在拿到紅杉和DCM兩輪合計7000萬美元融資后，唯品會便開始并對倉儲系統進行“干線”改善計劃。在唐倚智的構想中，“干線+落地配”將是唯品會今后專注完善的主要物流模式。

唐倚智表示，“對于物流倉儲發展最關鍵的是物流網絡鋪點能否最大限度的覆蓋更多地區，電商倉儲的發展將會影響到整個公司乃至電商行業的運作成本。”唐倚智認為，分倉可以減少時間與商品包裝承受的耗損，省去了快遞公司在中轉倉庫一個來回的“卸+分+裝”、偏遠量少件地區等待拼車的環節，落地配公司與電商的捆綁戰略合作，服務就有保障。

“隨著未來電商市場的迅速擴容，打通物流配送是電商發展的關鍵關節，其分工朝著細化和專業化發展，不過對于沒有物流經驗的電商來說，眉毛胡子一把抓反而會造成傷害。”唐倚智說，“唯品會90%以上的單子都是走第三方物流配送，術業有專攻，唯品會只會專注特賣，短期內不會自建物流配送體系。”

按照這種物流網絡設計，唯品會的品牌商能夠將貨品分運到華南、華東、華北、西南四大倉庫，再從四大倉庫運輸至所在片區的每個省會，使得消費者兩天內就可收到商品，過去須要5到7天。

或促進電商物流行業漲價

快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為，目前電商的競爭日趨激烈，但依靠“價格戰”制勝市場的競爭方法已不再奏效。電商的“價格戰”營銷已過度透支了消費者，而消費者也在一輪輪“價格戰”中逐漸麻木，呈現疲態。

據了解，物流業界的低價肉搏由來已久，目前當當網以其龐大的運單數量，每單只給3-4元的低價，甚至不停更換物流商以確保低成本。

據介紹，去年和今年，整個自建物流量大約10%，電商行業采用第三方物流服務的仍占90%，據主導地位。

上游電商的價格拼殺，傳導到物流行業，為了搶生意也已經到達殺敵一千自損八百的地步，在電商的壓價措施下，物流商甚至開出2元一單的“跳樓價”。相較穩據快遞業務量半壁江山的“四通一達”，以各省為主戰場的中小物流商由于深陷虧損邊緣，卻只能艱難支撐不敢漲價。

徐勇表示，快遞業由于油價、過路費等硬成本上漲，一些中小型快遞公司在消亡邊緣掙扎。而在電商企業的博弈中，由于遭遇嚴重壓榨，快遞人員收益驟縮縮水，導致服務質量下降、配送隊伍不穩定，這反而降低了網商購物的體驗感。

“在油費、過路費、人力和租金等成本上漲的壓力下，因為市場競爭激烈還不敢提價。這樣一來，標準化運作、人員隊伍建設和擴大倉儲更無從談起，這也導致了爆倉現象屢屢發生。”合肥匯文貨物配送服務有限公司總經理禇維華告訴記者，物流配送行業低價導致的弊端已十分嚴重，漲價是行業的客觀需求。

徐勇認為，目前物流成本漲價有利于行業健康發展，但由于在其在產業鏈中的劣勢地位，只有作為甲方的電商企業，為了爭取提供更好的客戶體驗，主動增加物流成本，才可能形成物流行業的整體漲價。